Nedre salong.

Den nedre salongen stemmer dårlig med tegningene fra Vaagland. Denne er tegnet med et rett skott i akterkant og flere sittegrupper enn det faktisk er.

Tegning fra Vaagland. Overflatebehandling på bjelker og sb-side av trapp, samt el-opplegg for lys her på samme kurs som salongen, viser at det tidligere sannsynligvis har vært ei sittegruppe fremst på styrbordside slik illustrasjonen viser.

Fartøyet hadde opprinnelig en tosylindret Brunvoll. Omlag 1961 ble denne skiftet til en Wichmann 3ACA. Disse motorene er relativt like i sine ytre mål.

Illustrasjonen viser typen motor som opprinnelig stod i Grytøy.

I 1960 leverte Wichmann en 3ACA til Grytøy.

Den opprinnelige Brunvoll-motoren var imidlertid ikke så volumiøs i akterkant som den nyere Wichmannen, og det gikk sannsynligvis fint an å få tilgang til kobling/omstyring med den originale innredninga. Imidlertid er de nåværede akselflensene og koblingshus/omstyring så store at dette har gått på bekostning av salongen å få tilgang rundt motoren. Det er satt inn et sjøvannsfilter og arbeidsbenk i det utvidede området i maskinrommet. Wichmannen har muligens hatt behov for større startluftflasker, disse og en hjelpemotor er montert i maskinrommet på sb-side foran dieseltanken. Vi mistenker at arbeidsbenken opprinnelig stod der, da det har vært lysventil i skutesida der.

Sannsynligvis i forbindelse med monteringa av Wichmann-motoren ble akterskottet på sb-side i motorrommet flyttet til slik det er markert med rødt inn mot trappevangen. Markert i blått ser vi arbeidsbenken og sjøvannsfilteret i den da nye delen av maskinrommet.

Salongen ble ikke bygget med rett skott i akterkant, men med buet slik det vises med den røde buen til venstre i illustrasjonen ovenfor, og ei rund sittegruppe akterut. Originale overflater i salongen har en grønn grunnfarge, og er delt med brysting. Nede er flatene i en mørkere grunnfarge NCS S 2010-G90Y som er gitt tekstur med svamp eller fille, mens panelene opp mot himlinga har en lysere grunnfarge; «Light Ivory RAL 1015», og er dekorert med mønsterrull i fargen NCS S2020-Y30R. Ved skraping av fargetrapp på panelene på det buede akterskottet viser det seg at overflatebehandlinga er lik rundt hele salongen, bortsett fra trappa og fremskottet på sb-side.

Et gammelt bilde fra den buede sittegruppa akterut i salongen. Panelene i bakkant er dekorert med mønsterrull.

Grytøy - Dørk salong nede av Nordnorsk Fartøyvernsenter og Båtmuseum på Sketchfab

Når fartøyet ankom Gratangen var det gjort store endringer i salongen nede. Den var gjort om til soverom, og et skott var satt opp på tvers slik at man fikk en egen lugar i akterkant med flere køyeplasser og håndvask. Under rivinga av disse ombyggingene ble det tatt flere runder med fotogrammetri etterhvert som nye spor ble avdekket. I modellen ovenfor ser vi flere av disse. Disse modellene har gjort oss i stand til å se nøyaktig hvor ting har vært plassert. Når originale deler av innreninga så dukket opp ble vi i stand til å gjenskape denne virtuelt.

Vi er fortsatt usikre på hvilken type flater det var på toppen av kassene som følger skutesidene.

Etter at illustrasjonene ble laget har vi funnet at bordene var omlag 40 cm kortere.

Skottet i forkant sb-side er uoriginalt. Opprinnelig var det ei sittegruppe til forover i dette hjørnet som også hadde egen lysventil. Ryggputa som hørte til på setet bak stolpen på bildet fulgte med blant innredningsdelene vi fikk fra tidligere eiere. Den må således forsatt ha vært montert på seteryggen når de rev innredninga.

Blant originaldelene fra innredninga i ner-salongen var det syv seterygger som ikke hørte til i buen akterut. Disse har de originale trekkene, og den originale stoppinga som er sydd fast til huntonittplater i ramma. Ettersom det bare var seks slike seterygger som fortsatt var i bruk, må den syvende ha tilhørt i sittegruppa som forsvant da det nye skottet ble montert, altså på baksiden av setet vi ser i bildet ovenfor. Spor på skottet viser også at setet ikke ble fjernet. Rommet mellom seteryggen og skottet har nok blitt brukt til plassering av bagasje. Spor etter hattehylle vitner også om dette.

Eksempler på overflatebehandling fra nersalongen. Over trappevangen ser vi grønnfargen som også var på brystinga i salongen. Dette ser vi også på deler av innredninga vi har motatt fra tidligere eiere. Til venstre ser vi overflaten på panelene som strekker seg fra brysting og opp til himlinga.

Gjenoppbygging

Vi er nå kommet til stadiet hvor innredninga skal gjenoppbygges. Fotogrammetrimodellene gir oss gode referansepunkter for plasseringer. Arbeidet består imidlertid også av å forstå hvordan handverkene har tenkt når de bygde den opprinnelig. For å få fine buer har de sannsynligvis brukt sirkelslag med ulik radius.

Her er fotogrammetrimodellen av salongen sett ovenfra uten perspektivforvrengning (parallellprojeksjon). Akterskottet følger et sirkelslag.

De andre buene i sittegruppa akterut følger også sirkelslag. Den virtuelle visninga gjør det enkelt å finne hvor senter for disse slagene er.

Fotogrammetrimodellen forfra. Spor på skottene viser vinkelen på veggene i kassene som skal bygges langs skutesidene.

Vi har måttet fjerne gulvbelegget i salongen for å få tilgang i.f.m. andre gjøremål. Garnering står imidlertid fortsatt, og vil bli brukt som referansepunkt når kassene skal bygges. Den gule linja på bildet viser hvor nerkant av kassen møter garneringa.

Plassering av sirkelslagene med senterlinje og stolper s

Obs: De loddrette strekene er parallelle med jernstolpene foran den runde sittegruppa akterut. De er altså ikke perpendikulære på senterlinja - dette er gjort av praktiske hensyn og etter avtale med handverker som skal bygge opp kassene. Målene viser avstand fra definert senterlinje og ut til punkt hvor kassene tangerer garneringa. I sittegruppa akterut markerer målene avstand fra senterlinje og ut til punkt hvor seterygg tangerer setet. Fortsatt synlige spor etter spikerslag i garnering kan finnes ved hjelp av målene, og prioriteres i vurdering av plassering

Linja mellom jernstolpene er også utgangspunkt i denne illustrasjonen. Her har vi satt ut høydene på kassene langs skutesidene fra dørknivået. Høydene er til toppen av spikerslaget, så kommer kledning og overflate i huntonitt.

Omtrentlige mål fra underkant av bjelker til overflate på kasse. Babord side.

Omtrentlige mål fra underkant av bjelker til overflate på kasse. Styrbord side.

Motoren

I manualen finner vi følgende generelle beskrivelse av Wichmann ACA motorene:

"Wichmann diesel motor type ACA er en totakt ventilløs dieselmotor med roterende spyleluftpumpe. Den er bygget som blokkmotor med løse sylinderforinger. Sylinderforingene har egen kjølekappe. Sylinderblokken er festet direkte til bunnrammen med gjennomgående stagbolter. Sylinderblokken, samt den øverste delen av veivhuset, tjener som luftreceiver. Spyleluftpumpene er roterende såkalte "Roots" blåsere. De er montert på veivhuset på babord side. Ved type 3ACA blir spyleluftpumpen drevet ved hjelp av kjedetrekk. De øvrige har kilereimdrift.

Stemplene er oljekjølte. Kjøleoljen blir tilført stemplene gjennom boringer i veivakselen og veivstaken. 

Alle motorene av typen ACA har hydraulisk styrt kopling og vripropell som standard utstyr. Servomotoren for vripropellen, samt kopling og trustlager, er innebygget i motorens akterkant. Motorens dreieretning er venstregående, sett fra propellsiden. 

Type ACA blir bygget som normalladet og som turboladet motor.Når motoren er turboladet får den typebetegnelsen ACAT."

Grytøymotoren etter litt stell.

Aktenfra styrbord side.

Nr: 4729. Type: 3ACA. Hk: 300. Omdr/min: 350. År: 1960.

Motoren i Grytøy er en Wichmann 3ACA. Denne ble levert fra Wichmann i 1960, og var da den 28.ende i rekken av 3ACA-motorer levert fra Wichmann. Dette ifølge et Skipsregister fra Wichmann over leverte motorer av typene AC, ACA, ACAT, DC, DCT, DMG og AX. Registeret var ajourført frem til 1. aug 1973. Registeret viser 73 motorer levert av denne typen, og var sortert etter fartøynavn. Vi har her sortert lista etter motornummer, og uthevet Grytøy. Klikk på bildet for å se større versjon.

Dersom en forholder seg til motornummer var Wichmannen den 28.ende 3ACA levert fra fabrikken.

Et snitt fra manualene til Wichmann ACA. Legg merke til lagersåler mot veivtapp.

Vi har selvfølgelig møtt på litt hodebry også med denne motoren. Veivtappene på denne er omlag 180mm Ø, mens karene i Norsk Veteranmotor A/S mener at ACA'en hadde 200mm Ø på tappene. De sier det kanskje er en "overgangsmotor". Når Grytøymotoren ble bygget hadde Wichmann imidlertid bygget ACA-motorer i ti år, og dette var nr. 28 i rekka av de tresylindrede. Vi har dessverre ikke tegninger på motoren, men illustrasjoner fra manualene lar oss ta noen mål.

Ifølge illustrasjoner i manualen ser veivtappene ut til å være omlag 180mm Ø.

I manualene ser en også illustrasjoner av stempelstengene og innfesting av lagrene til disse. Detaljene stemmer dårlig med de samme delene på Grytøymotoren.

Stempelstengene på Grytøymotoren er runde med holder for øvre lagerskål integrert i stanga.

Demontering

Om våren 2017 begynte vi demonteringa av motoren ombord i Grytøy. Etter å ha demontert svinghjul, potte, blåser, topper, stempler og diverse tilkoblinger, ble motoren dratt frem i lasterommet. Her ble den videre demontert i passelige "kokstykker" og løftet ut del for del.

Motoren ble drattt frem i lasterommet.

Under romluka ble motoren videre demontert.

Forsvaret hjalp oss med løftene.

Det største løftet var bunnramma, veivakslingen og stativet.

Svinghjul, bolter og eksospotte.

Stativet.

Bunnramme og veivaksling med skinker.

Sylinderblokka. I bakgrunnen ser vi blåseren.

Akterenden av stativet hvor punpene sitter.

Bunnramme og veivaksling med skinker.

Propellbladene og deler av bosset.

Rengjøring av topper.

Tidligere reparasjoner. Sømmen ligner på "Lock n' stitch"-systemet som vi også bruker.

Merkene fra Norske Veritas er ikke like gamle som motoren ellers, og er muligens gjort ved første klassing av motoren ombord i fartøyet.

Merkninga går igjen på samtlige topper og sylinderforinger.

Propellhylse og propellaksling.

Vi venter på å komme i gang med innredningsarbeidet i salongen nede. Før vi kan begynne med det, må vi gjøre oss ferdig med propellhylsa, og få denne på plass. Hylsa skal bekes fast, og det blir umulig å komme til for å få gjort dette arbeidet etter at innredningene er påbegynt. Dette har medført forsinkelser ettersom propellaksling og hylselagere var i svært dårlig forfatning, og trengte utbedringer. Hvordan vi skulle utbedre disse tok sin tid å få avklart. Den opprinnelige planen var å få sprøytet på metall slik vi har gjort på andre akslinger, men våre underleverandører ville ikke ta oppdraget. Hylsa kan ikke monteres før den er ferdig maskinert og tilpasset akslingen, - da må man  vite akslingens endelige tilstand før man kan gå igang med hylsa.

Propellhylsa består av flere deler.

Den bakerste halvdelen av propellhylsa oppspent i dreiebenken.Ved montering skal hele hylsanordninga rettes inn slik at det blir ei rett linje gjennom senter av veivakslingen i motoren og bak til propellen, deretter skal hylsa bekes fast.

Her er delen i forrige bilde snudd i dreiebenken. Vi ser gjengepartiet som hylserøret i neste bilde skrus i.

Dette hylserøret skrues i den aktre opplagringa som vises på forrige bilde.

Denne flensen skrues på i forkant av hylserøret, på innsiden av skroget.

Den fremre opplagringa tres inn i flensen på forrige bilde, og blir da stående i forkant av hylserøret. Legg merke til at det gamle lageret bærer preg av å ha fulgt med akslingen rundt og er sprukket, vi har derfor dreid nytt, men tilpasning til akslingen gjenstår fortsatt.

En flens holder den fremre opplagringa løselig på plass (ikke satt i på bildet), og en simring i forkant av opplagringa ettersom denne er oljesmurt. Flensen og opplagringa har maskinert skråkant ved simringen, hvilket ligner veldig på pakkboks-løsning hvor talg-/grafitt-pakning er tetningsmateriale og fett er smøremiddel. Simringen skal ikke klemmes fast, vi må derfor shimme flensen til den akkurat holder simringen på plass. Vi vurderer om vi skal krympe opplagringa fast, eller bruke settskrue.

Lageret i propellhylsa var fullstendig gåent. Dette er utbedret ved først å brenne ut gammelt lagermetall, for så å støpe i nytt. P.g.a. hylsas utforming, med to vidt forskjellige diametere innvendig og en vegg i radial retning som også skulle dekkes med lagermetall, kunne vi ikke sentrifugalstøpe. Da måtte vi ty til innvendig forskaling med rør og pakninger for å tette slik at lagermetallet ikke lekket ut. Under støpinga helles da lagermetallet inn, mens en staker i støpen med en streng for å få ut luftbobler og gassing. Støpinga gikk relativt greit, men forskalinga lot seg ikke fjerne så enkelt som vi hadde håpet på, - den måtte dreies ut. P.g.a. utforminga på hulrommet som skulle støpes i var det vanskelig å få staket unna gasser og luftbobler i støpen, men resultatet ble tålig bra.

Stein Even dreier det istøpte lagermetallet til dimensjoner som passer den ferdigutbedrede akslingen. Den bakerste kanten av lagermetallet er opplagringa av propellhodet (største diameteren). I akterkant var det dreid et trinn 14 mm inn for montering av simring. Vi planlegger å dreie langt nok inn til å få plass til minst to sim-ringer her. Disse skal holde sjøvann ute, og hindre at olje lekker ut av hylsa.

Her skraper Stein Even kanaler som leder olje rundt i lageret. Trinnet nærmest, for simringene er påbegynt.

Simringene som ble nevnt ved forrige bilde, holdes på plass av messingringen på bildet. De to andre ringene ser ut til å være av lær. Deres funksjon har sannsynligvis vært å holde skitt unna simmeringen.

Den aktre delen av propellakslingen, som er todelt, var også i dårlig forfatning. Kast, skader og ujevnheter gjorde at denne måtte utbedres. Vi vurderte påsprøyting av metall, men ingen ville ta oppdraget. Vi har ikke utstyret til metallprøyting selv, og akslingens dimensjoner var for store for dreiebenken vår. I Danmark kunne de gjøre jobben, men deres pristilbud var nokså høyt og de hadde leveringstid på minst seks måneder. Dette ville gitt et svært ubeleilig opphold i fremdriften på prosjektet da hylsa må maskineres/tilpasses den ferdig utbedrede akslingen før montering.

Den opprinnelige diameteren på akslingen var 133 mm. Denne ble dreiet ned til 130,9 mm ved Hamek i Harstad. Dette er ca. 1,6% avvik i forhold til opprinnelig dimensjon.

Et annet alternativ var å dreie ned dimensjonen på akslingen. Dette sendte oss inn i en en lengre prosess for å få avklart hvor "tynn" vi kunne dreie akselen. Inspektøren fra SDIR forlangte at regeldiameteren måtte avklares. Regeldiameteren foreligger ikke i materialet vi har tilgjengelig, men burde finnes i arkivene etter Wickmann-fabrikken. Norsk Veteranmotor A/S på Rubbestaneset ble kontaktet, og de lette gjennom arkivene uten hell.

For å beregne regeldiameteren må en ty til svært kompliserte utregninger som involverer en rekke forhold som; motorkraft, aksellengde, antall sylindre, vibrasjonsmoment, støttelager etc. Attest på regeldiameteren skal utstedes av kyndig autoritet. "Polarkonsult", med sine ingeniører, viste seg å ha slik kompetanse, og kunne evt. beregne denne. Oppdraget ville imidlertid påført prosjektet større utgifter. Riksantikvaren vil ikke dekke utgifter i forbindelse med eksterne konsulenttjenester forbundet med sertifisering, og eierne hadde ikke den nødvendige kapitalen på bok.

Mens vi var nokså rådløse om hvordan vi skulle greie denne floka, hadde en ny inspektør fått ansvaret for oppfølginga av Grytøyprosjektet. Han gav oss følgende tilsvar:

"[...] I de tilfeller at det ikke lar seg framskaffe dokumentasjon fra fabrikanten av fartøyets propellanlegg som sier hvor mye propellakselen maksimalt kan reduseres blir følgende akseptkriterier brukt:
     Anbefalt akseptabel maksimal reduksjon av propellaksel er 5 % av original regeldiameter i.h.t DNV-GL Pt. 7 Ch.2 Sec.1 Tab.A1.
     Når det gjelder hylselagerklaringer blir det brukt en «tommelfingerregel» som sier at maksimal klaring kan være inntil 2 x original klaring.
     Da reparasjonen av propellakselen som dere har foreslått vil redusere diameteren med ca. 1 %, vil den være innenfor akseptkriteriene med god margin og vil derfor bli akseptert av Sjøfartdirektoratet[...]." 

Dette gav oss altså anledning til å redusere diameteren på aksling i steden for å sende den til påsprøyting av metall. Akslingen ble da sendt til Hamek i Harstad, hvor den ble deid ned.

Lagerhylsa tres inn i dette hullet i akterstevnen hvor den rettes inn og beker og skrues fast.

På innsiden av skroget sitter dette beslaget i forkant av propellstevnen. Her skrues den fremre enden av lagerhylsa fast. I overkant ser vi påfyllingshull for bek.

Beken siver inn i åpninga mellom tømmer og lagerylse hvor den størkner og låser lagerhylsa i ønsket retning.

Midt i bildet vises røde stoppeskiver og monteringsbolter for beslaget på forrige bilde. Til venstre vises endene på to sorte bolter som holder det aktre støttelageret fast.

Propellakslingen på Grytøy er to-delt, og går via to støttelager. Ett ved forkant av den aktre delen av akslingen, og ett ca. midt på den fremre delen. Delene er skjøtet med akselflenser.

Øverst i bildet ser vi det aktre støttelageret. Litt lengre ned ser vi flensene hvor skjøten er, og nærmest ser vi det fremste støttelageret.

Det aktre støttelageret og akselflensen. I midten av akslingen ser vi trekkstanga som regulerer stigninga på propellbladene. Det aktre støttelageret var i svært dårlig forfatning, og inneholdt stort sett bare sjøvann og sand - svært lite olje.

Vi har flidd opp støttelagrene, støpt i lagermetall og maskinert diameter. På bildet vises maskinering av oljelommer på sidene. Det bakre støttelageret må imidlertid støpes og maskineres på nytt. Når arbeidet var utført forventet vi at akseldiameteren skulle bli 133 mm, og ikke 130,9 slik den til slutt ble.

Det aktre støttelageret med den øvre halvdelen demontert. Disse lagerene har et oljereservoire i underskåla som må etterfylles. På akslingen monteres ringer som roterer med denne og drar med olje opp i overdelen hvor en sleik leder oljen ned i huller over lageret.

Grytøy - Salong nede, bjelker av Nordnorsk Fartøyvernsenter og Båtmuseum på Sketchfab

Hylserøret får seg en vask og en runde med honing.

Den aktre opplagringa er maskinert med ønskede klaringer i.f.t. området det skal omslutte på akslingen. Når vi skal montere akslingen må den tres inn gjennom lageret fra utsiden. Vi hadde ikke fått måleskjema på akslingen fra Hamek. Under forberedelsene for montering sjekket vi om dette lot seg gjøre ved å føre den aktre hylsedelen inn på aksling. Det viste seg at akslingen er for tykk, slik at montering fra utsiden ikke vil la seg gjøre. Målinger viste at den var opptil 15 tideler for tykk i enkelte områder på midten av akslingen, hvilket var for meget til pusse ned med smergelpapir. Vi måtte derfor sende akslingen tilbake til Hamek slik at de kunne dreie den til jevn tykkelse. Et par dager etterpå hadde vi akslingen tilbake, og dimensjonene var nå kompatibel med den aktre hylsa. 

Det later til at Hamek dreide akslingen uten følge- eller støttebrille ved første forsøk. Akslingen vil da kunne svikte unna dreiestålet - noe som kan forklare at den var noe tykkere på midten enn ved endene.